Mig-29
MiG-29 bol vyvinutý na začiatku 70. rokov 20. storočia v konštrukčnej kancelárii inžiniera Mikojana pod vedením Rostislava Apollosoviča Beľakova. Spočiatku projekt prebiehal z vlastnej iniciatívy konštrukčnej kancelárie a až neskôr nadviazal na štátom zadanú súťaž. Vychádzal zo spoločného prototypu, z ktorého sa vyvinul aj MiG-23 a MiG-27. Mal nahradiť zastarávajúce stroje MiG-21 a byť potenciálnym súperom strojov F-15, F-16, F/A-18 Hornet. Nová požiadavka sovietskeho generálneho štábu na tzv. PFI (Perspektivnyj Frontovoj Istrebiteľ – perspektívny frontový stíhač) z roku 1972, vyžadovala potrebu dosahovať rýchlosť najmenej 2 Machy, dobré manévrovacie schopnosti, veľký dolet, možnosť používať neupravené vzletové plochy a silnú výzbroj. Čoskoro sa začal vývoj v spolupráci s konkurenčnou kanceláriou Suchoj v Aerodynamickom inštitúte v Moskve. V priebehu krátkej doby sa však ukázalo, že stroj bude finančne nesmierne náročný na to, aby mohol byť produkovaný vo veľkých sériach ako jeho predchodcovia. Preto bol projekt PFI rozdielny. Začalo sa pracovať na dvoch verziách ťažkej (z ktorej napokon vznikol Suchoj Su-27) a ľahkej (zodpovedajúci americkému F-16), na ktorej pracovala kancelária MiG. Výsledný prototyp známy ako Výrobok 9 bol priamy predchodca MiGu-29. Práce na ňom sa začali v roku 1974, pod vedením šéfkonštruktéra Michaila Romanoviča Valdenberga. Zvolená konfigurácia nového MiGu bola na tú dobu typická a mala výrazné črty nedávnych britských a amerických projektov. Preto niektorí západní konštruktéri obvinili sovietske OKB z kopírovania. Skutočnosť je však taká, že MiG-29 je v detailoch veľmi odlišný od konštrukcie súčasných západných stíhacích strojov. Jeho zrezané dvojité chvostové plochy, doširoka sa zväčšujúca nábehová hrana koreňa krídla a trupu podieľajúca sa na vytváraní výsledného vztlaku a široko rozostúpenými motormi sú do značnej miery unikátne. Leteckí konštruktéri na celom svete vychádzajú pri navrhovaní svojich lietadiel z podobných požiadaviek a často ich aj riešia podobným spôsobom, pretože dané riešenie často býva najlepšie alebo dokonca jediné možné.
Pri konštrukcii stroja MiG-29 sa nikdy neuvažovalo o inom usporiadaní, ako o dvojmotorovej koncepcii, ktorá zabezpečovala vyhovujúci pomer hmotnosti a ceny k vyššej bezpečnosti a výdrži v bojových podmienkach. Stroj môže pri vysadení jedného z motorov pri štarte naďalej naberať rýchlosť a stúpať. Má výhodný pomer výkonov motorov k hmotnosti. Zníženie hmotnosti draku bolo dosiahnuté širokým použitím kompozitných materiálov a ľahkých zliatin hliníka a lítia. Ich použite spolu s možnosťou zvarovania jednotlivých častí umožnilo veľké úspory hmotnosti. Celková konštrukcia draku je taktiež zameraná na predĺženie životnosti kriticky namáhaných častí a jeho jednoduchšiu výrobu vyžadujúcu nižší počet výrobných cyklov. Lietadlo je optimalizované pre lety s veľkým uhlom nábehu, čo umožňuje pilotovi v plnej miere využiť vytvorený vztlak pri manévrovaní a podstatne zlepšuje obratnosť a znižuje polomer zatáčok. Vztlak je pri MiGu-29 vytváraný celým povrchom stroja, k čomu tvar trupu prispieva až 40%, čím tiež odľahčuje krídla a spôsobuje ich menšie plošné zaťaženie. Koncepcia vyžadujúca vysoký vztlak trupu si vyžiadala široké rozostavenie motorov, čo taktiež zvyšuje odolnosť stroja v boji a takisto zlepšuje možnosti osadenia podvozku dostatočne ďaleko od stredu trupu. Aj keď táto konfigurácia zhoršuje ovládateľnosť pri lete s jedným motorom, stroj prešiel skúšobnými testami a vykazoval schopnosť vyštartovať aj pristáť na jeden motor. Konštruktéri MiGu-29 sa dlhú dobu zaoberali usporiadaním jednotlivých prvkov tak, aby mal stroj čo najväčšiu priečnu i pozdĺžnu stabilitu v priebehu letu s vysokým uhlom nábehu. Pozorne sa zvažovalo umiestnenie zvislých chvostových plôch, aby bola vždy aspoň jedna vždy dobre obtekaná vzduchom, bez ohľadu na bočný sklz stroja. Takto od seba vzdialené smerovky sú taktiež lepšie pri letoch vysokou rýchlosťou. Oproti jeho predchodcom je MiG-29 ťažké uviesť a udržať v plochej vývrtke. Jej vybranie, napríklad po strate rýchlosti, je jednoduché, stačí uviesť riadiacu páku do neutrálnej polohy.
6. októbra 1977 absolvoval MiG-29 svoj prvý skúšobný let, pilotoval ho skúšobný pilot Alexander Fedotov. Celkom bolo vyrobených 13 prototypov. Na prvom prototype prebiehali skúšky celkových výkonov, ovládateľnosti a rozbor možného zaťaženia konštrukcie. Pravdepodobne tento kus bol odhalený americkými špionážnymi družicami. Ďalšie 3 prototypy boli zničené pri nehodách spojených s problémami nových motorov. Prvých 21 predsériových strojov malo nový lomený kryt rádiolokátoru a mierne modifikovaný podvozok. Stroje boli taktiež doplnené aerodynamickým padákom, ktorým sa dopĺňali prehrievané brzdy kolies. Napriek tomu, že mali prvé prototypy problémy s motormi, začala sa sériová výroba MiGov-29B v súlade s plánom.
Sovietske letectvo ho začalo používať v roku 1983. Prvé zmienky v západnej tlači sa o ňom objavili už v roku 1979. Po prvýkrát bol západnej verejnosti predstavený vo Fínsku v roku 1986. Na leteckom dni vo Farnborough v Anglicku očaril svojimi výkonmi a letovými vlastnosťami aj odborníkov. MiG-29B sa vyrábal v niekoľkých verziách, vrátane dvojmiestnej. Bol exportovaný do väčšiny krajín Varšavskej zmluvy. Vyrobených bolo celkom vyše 1 600 kusov. Dodnes sú stroje MiG-29 naďalej zlepšované a obnovované.
Komentáre